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就成都標識標牌而言，智能交通系統頂層設計對系統資源共享、系統整體能力發揮、系統功能要求的可續性均是重要和關鍵的環節。那么其他國家的交通建設是怎樣的呢？
日本從1991年12月開始智能交通系統標準的全面制定工作，由日本汽車委員會擔任標準制定的秘書單位。此后日本組建了由通商產業省、運輸省、郵政省、建設省和警察廳參加的全國統一智能交通系統開發組織“道路·交通·車輛智能化推進協會”(VERTIS)，并于1995年制定了《公路、交通、車輛領域的信息化實施方針》，提出了日本智能交通系統研究開發的九大領域。成都交通標識標牌其實也可以多學習學習這樣的交通系統。
1996年7月，制定了《推進智能交通系統總體構想》，提出了日本未來20年智能交通系統的長 期構想，明確了產、學、官、商的合作開發機制。在2000年的《高度情報通信網絡社會形成基本法》、2001年的《E-JAPAN戰略》以及《E- JAPAN優先政策計劃》中，智能交通系統都被放在了IT社會中的關鍵要素位置。《智能交通系統手冊（2006）》把日本智能交通系統建設提升到國家戰略的高度，全民促進智能交通系統建設發展，并積極向國際標準靠攏。
美國同樣在1991年集中了當時國內各種力量，在政府和國會的參與下成立了智能交通系統建設領導和協調機構，并于1991年制訂了《陸上綜合運輸效率化法 案》（ISTEA），從此美國的智能交通系統建設研究、開發進入了系統、有序、全面的發展階段。1995年5月美國制定的《國家智能交通規劃》和第一版 《國家運輸智能交通系統通信協議》（NTCIP）以及1996年頒布的《國家系統結構》，詳盡地描述了美國智能交通技術的發展策略、各參與者所扮演的角色與責任，規定了各種交通系統模式及設計實施技術細則。
美國交通部于2015年頒布的《國家智能交通系統2015-2019年發展策略》，明確了以“改變社 會的移動方式”為愿景和以“汽車的智能化、網聯化”為戰略計劃核心，通過研究、開發和教育活動促進技術和信息的交流，創建更安全、更智能的交通系統，為美國未來5年在智能交通領域的發展明確了方向。
近年來，成都標識標牌行業穩步發展，城市智能交通系統整體建設速度加快，奔流標識也要緊跟這些腳步，不能落后。
